DRIFT - Praktijkverkenning

Blog 1: Transitieanalyse

De rol van verschillende benaderingen in het energiesysteem van de toekomst

De energietransitie is in volle gang: de manier waarop we energie opwekken en distribueren verandert van fossiel naar duurzaam en van centraal naar meer of ook decentraal. Het huidige systeem is hier niet op gebouwd en dwingt ons om de nodige aanpassingen te doen. Hoewel er weinig twijfel is over de noodzaak van de energietransitie, zien we (systeem)barrières die het vormgeven van het nieuwe energiesysteem vertragen of belemmeren.

In deze blogpost delen we de eerste, voorlopige resultaten van een transitieanalyse van de zoektocht naar het toekomstige energiesysteem. Hierin willen we de blik verschuiven van de potentie en belofte van alternatieven zoals centraal, lokaal, coöperatief, publiek, privaat, onafhankelijk, verbonden, naar de interactie tussen deze benaderingen. We willen kijken hoe deze benaderingen samen vorm kunnen geven aan een nieuw duurzaam energiesysteem waarin elementen van al deze benaderingen terugkomen. In een participatief atelier willen we vervolgens de transitie rond de rol van ‘decentraal’ in ons toekomstig energiesystemen naar een volgende fase helpen.

De rol van decentraal in het energiesysteem van de toekomst

Van gemeenschappelijk zon op dak tot windparken op zee, de manier waarop we energie opwekken en distribueren verandert snel. Terwijl lokale initiatieven voor groene energie en het delen daarvan steeds populairder worden, blijft de centrale infrastructuur cruciaal voor de stabiliteit en betrouwbaarheid van onze energievoorziening. Door de toenemende elektriciteitsvraag en groei van hernieuwbaar aanbod lopen we echter steeds vaker tegen de grenzen van het huidige systeem aan. Bedrijven die willen verduurzamen en nieuwbouwprojecten krijgen steeds vaker te horen dat ze voorlopig geen netaansluiting of uitbreiding kunnen krijgen. Tijd en geld nodig voor verzwaring roept vragen op over de verdeling van kosten. Het lokaal matchen van opwek en gebruik is een deeloplossing om te zorgen dat de energietransitie niet verder vertraagt en niet voor een torenhoge energierekening zorgt.

Vrijwel alle betrokkenen zien een rol voor ‘het lokale’ of ‘decentrale’ in ons toekomstig energiesysteem. Volgens sommigen is een sterke lokale component onmisbaar voor een robuust en betaalbaar energiesysteem, of voor een systeem met maatschappelijk draagvlak en eigenaarschap. Hiernaast zien we een groep die het decentrale systeem ‘best belangrijk’ vindt: men ziet de toegevoegde waarde, maar acht het niet zo belangrijk als de enorme investeringen in het centrale net en rol van de landelijke spelers daarin.

De fase van transitie en wachten op een Grote Keuze

Wat ons ook opvalt is dat velen verwachten dat ‘ergens’ de komende jaren een Grote Keuze gemaakt zal worden over wat de rol van decentraal zou moeten zijn in ons toekomstig energiesysteem óf dat dit zich de komende 10-15 jaar decentraal langzaam een sterke positie krijgt. Allebei lijkt ons onwaarschijnlijk.

De tijd dat ‘ergens’ in Den Haag (of Arnhem) vanuit blauwdruk-denken grote ontwerpkeuzes voor ons toekomstig energiesysteem gemaakt werden, is voorbij. Er is niet één eigenaar van het energiesysteem. Steeds meer spelers, bedrijven, coöperaties en individuele inwoners, geven gezamenlijk, al dan niet in afstemming met elkaar, het systeem vorm. Bovendien leert jarenlang transitieonderzoek ons dat de meeste transities niet te plannen zijn. Dat voelt erg ongemakkelijk, zeker ten aanzien van het elektriciteitssysteem, waar van seconde tot seconde alles 99,99% van de tijd in balans moet zijn. Tegelijkertijd biedt dit ook kansen. Het feit dat er geen masterplan klaarligt of kan liggen, zorgt ervoor dat gemeenten, bedrijven, energiecoöperaties en regio’s zelf aan de slag kunnen om hun lokale energiesysteem vorm te geven op een manier die past bij het karakter van hun gebied. En daar is best haast bij geboden. Het is namelijk ook onwaarschijnlijk dat de uitkristallisering van de hoofdlijnen van het nieuwe systeem nog 10-15 jaar zal duren. We zijn namelijk al een eind op weg in deze transitie die zijn oorsprong in de jaren zeventig en tachtig heeft. Ergens zijn we dus verder dan we soms denken. We weten van andere transities dat in deze fase van een transitie de hoofdlijnen van het nieuwe systeem zich vormen. Het uitstellen van keuzes (op ieder schaalniveau), betekent in die fase in transities dat keuzes zichzelf gaan maken: geen keuze is ook een keuze. Meestal leidt geen keuze echter tot bestaande oplossingen die niet verder rijken dan de meest urgente problemen. Dat lijkt misschien veilig, maar zorgt er uiteindelijk voor dat er fundamenteel weinig verandert en bestaande problemen zich blijven voordoen. En dat we daarom een toekomstig energiesysteem krijgen, waarin nieuwe mogelijkheden onbenut zijn gebleven, met bijbehorend prijskaartje.

Van beloftes en potentie naar analyse op interactie tussen benaderingen

Om deze impasses te doorbreken, passen wij een andere manier van kijken toe. Wij zijn niet zo geïnteresseerd in welk type oplossing of systeem uiteindelijk gaat ‘winnen’ maar juist hoe de verschillende ‘benaderingen’ van het energiesysteem met elkaar samenhangen en interacteren. Sommige ontwikkelingen/ benaderingen zijn groot (zoals lokaal zonnepanelen op daken), anderen superklein (zoals off the grid wonen), en velen zitten daar ergens tussen in (zoals (bedrijfs)energiehubs, coöperatieven, etc.). Elk van deze benaderingen heeft unieke karakteristieken die voor- en nadelen kennen, net zoals een centrale benadering die heeft. Een combinatie van “nieuwe” benaderingen zal uiteindelijk ons nieuwe energiesysteem vormen. De vraag is: hoe zorgen we dat deze benaderingen op een goede manier interacteren en in hun totaliteit een robuust en betaalbaar energiesysteem vormen?

Wanneer we inzoomen op de interactie tussen benaderingen, valt op dat we te maken hebben met scheve verhoudingen, waarvan we er drie willen uitlichten:

1. “De koperen plaat”-illusie: het huidige centralistische systeem belooft dat iedereen altijd en overal toegang heeft tot elektriciteit. Met netcongestie zien we nu dat die belofte niet langer houdbaar is. Zolang geografische afstand grotendeels verwaarloosd wordt in transportkosten, zullen lokale oplossingen nooit besparingen op netverzwaringen kunnen verzilveren.
2. “Van A naar B, met de principes van A”: de bestaande normen en principes van het centrale systeem maken nog steeds de dienst uit in de transitie. Alternatieven en lokale oplossingen worden langs de meetlat van het huidige systeem gelegd. Bijvoorbeeld: vaak worden alternatieven afgekapt omdat ze mogelijk 99,99% individuele betrouwbaarheid niet halen, terwijl ze daar tegenover veel meer veerkracht, lokaal eigenschap en lagere kwetsbaarheid voor grootschalige verstoringen met zich meebrengen. Die waarden worden vaak niet meegeteld.
3. (Schijn)tijdelijkheid: netcongestie wordt nog te veel gezien als iets van voorbijgaande aard, in afwachting van netverzwaring. Dit terwijl de verwachting is dat ook met alle geplande netverzwaringen, netcongestie een blijvend probleem zal vormen. Ruimte voor alternatieve benaderingen, zoals een niet statistische capaciteitstoewijzing, krijgen zo een tijdelijk karakter, wat lange termijn investeringen in alternatieven lastig maakt.

Hoewel deze scheve verhoudingen tussen alternatieven niet makkelijk aan te pakken zullen zijn, is een combinatie van verschillende benaderingen in een hybride oplossing wel haalbaarder dan op de tekentafel een nieuw energiesysteem kiezen. Al was het maar omdat we niet beginnen met een schone lei. Om weeffouten in het nieuwe systeem te voorkomen, hebben we wel haast. De geschiedenis zit, naast enkele goede voorbeelden, vol met voorbeelden waarbij verschillende nieuwe benaderingen in het nieuwe systeem gestold zijn zonder dat hun interactie goed is geregeld. Neem bijvoorbeeld het mobiliteitssysteem, waarin het hoofdwegennet en spoorwegennet (groten)deels losstaand ontwikkeld werden, met als gevolg dat trein- en automobiliteit elkaar geenszins versterkten. Dit is deels geadresseerd in een latere tweede transitie (o.a. opkomst carpoolen, P+R), maar werkt nog steeds door in het mobiliteitssysteem van vandaag.

Vervolgstappen

Het hiervoor geschetste beeld is een voorlopig, eerste resultaat van een traject waarin we samen met NP RES werken aan een transitieanalyse van het toekomstige energieregime. De komende tijd werken we door om in deze context een doorbraak te realiseren in het vormgeven van het energiesysteem van de toekomst. Dit doen we door verdiepende analyse maar vooral met participatieve transitieateliers om de beweging rond centrale en decentrale energiesystemen te helpen versnellen naar de volgende fase van de transitie. Deze ateliers vinden plaats na de zomer. Dit najaar zullen de resultaten daarvan ook hier gedeeld worden.

Blog 2: Mobiliteit

Leren van eerdere transities voor de rol van lokale energie in de energietransitie

Welke lessen kunnen we leren van eerdere transities? Onderzoeksinstituut DRIFT verkent hoe decentrale energieoplossingen kunnen bijdragen aan de energietransitie. In dit blog trekken ze geleerde lessen uit de mobiliteitstransitie, o.a. over hoe verschillende systemen effectief kunnen samenwerken. 

DRIFT onderzoekt samen met NP RES en andere betrokkenen hoe decentrale energie-oplossingen het beste kunnen bijdragen aan het toekomstige energiesysteem. Daarvoor leren we ook lessen van eerdere transities in andere systemen. In dit blog staan we stil bij lessen uit de mobiliteitstransitie, ons vooral baserend op het boek: Techniek in Nederland in de 20ste eeuw. In een tweede deel van dit blog staan we stil bij drie voorbeelden uit waterbeheer, zorg en telecommunicatie. Het energiesysteem van de toekomst zal een combinatie zijn van centrale en decentrale oplossingen zijn. We kijken daarom hoe in de mobiliteitstransitie omgegaan werd met de uitdaging om oplossingen voor mobiliteit zoals auto, OV en fiets, te combineren en ze samen een goed mobiliteitssysteem te laten vormen. 

De opkomst van de auto en de moeizame relatie met spoorvervoer 

Na enkele decennia van autorijden als sport of hobby, werd de auto een serieus vervoermiddel voor bijvoorbeeld artsen in het begin van de 20ste eeuw. In die tijd nam alle mobiliteit nog toe: van auto tot trein, en van fiets tot zelfs paard. Vanaf eind jaren twintig groeit het autogebruik echter ten koste van de trein en vindt er een bittere concurrentiestrijd plaats. Die strijd ging over ruimte (een brede weg voor de auto en voorrangsregels), en over wie investeringen van de overheid kreeg. Voorstanders van de auto zetten trein- en tramlijnen weg als achterhaald. De auto en de fiets hadden volgens hen de toekomst omdat zij niet gebonden waren aan de dienstregeling of tarieven van de spoorwegen. 

Vanaf 1938 kreeg de auto, geïnspireerd door de Italiaanse Autostrada, zijn eigen vrije weg: de autoweg. Wat weinigen zagen aankomen was hoe snel daarna de opkomst van de auto zou gaan. In 1955 waren er twee auto’s op 100 inwoners, in 1975 waren dat er al 23. Hier speelde het betrouwbaar en goedkoper worden van auto’s een rol, maar ook de verschuiving van de politieke opvatting van de auto als elitair, naar de auto voor iedereen. De infrastructuur groeide mee. Vanaf 1959 veranderde het beleid van hoofdwegen tussen stadscentra, naar hoofdwegen langs de buitenranden van steden. Dit spaarde historische binnensteden, maar hiermee kwam het hoofdwegennet definitief los te liggen van de OV-knooppunten in de steden.

Eind jaren zestig drong het besef door dat het spoorwegnet onder een kritieke grens dreigde te zakken. Behoud van het treinnetwerk werd nodig geacht voor mensen die zich geen auto kunnen veroorloven. Met “Spoorslag 70” probeerde men het treinvervoer sterk te verbeteren en de forens te verleiden in de trein te stappen. In de jaren zeventig vond een verdere herwaardering van het OV plaats, gevoed door zorgen om milieu, verkeersveiligheid en de oliecrisis. Snelwegprojecten zoals bij Amelisweerd bij Utrecht stuiten op groot verzet.

In de jaren tachtig en negentig werd OV weer als een modaliteit gezien die op den duur zou moeten uitgroeien tot een gelijkwaardige tegenhanger van de auto. Rail 21 introduceerde in 1989 ambitieuze infrastructuurplannen, zoals vierbaansspoor. Ook kwam er aandacht voor hoe weg- en spoorvervoer elkaar konden versterken. P+R terreinen waren vanaf de jaren zeventig een eerste voorbeeld van wat we nu ‘multi-modaal’ vervoer zouden noemen, waarbij mensen het eerste deel van de reis per auto afleggen. Later gevolgd door transferia voor het laatste stuk de stad in. In 1999 sloot NS een contract om Greenwheels deelauto’s bij stations te plaatsen. De OV-fiets groeide van 800 fietsen in 2004 tot 22.500 in 2023.

Ondanks deze multi-modale successen, is de verbinding tussen spoor- en wegvervoer is beperkt gebleven. De werelden blijven, ook in infrastructuur, gescheiden. We maken vijf keer meer kilometers in de auto dan in de trein. Dat laat zien hoe moeilijk twee naast elkaar gegroeide systemen weer bij elkaar te brengen zijn.

De meer harmonieuze relatie tussen opkomst fiets en auto

Tegenover dit verhaal van beperkte successen om auto en OV bij elkaar te brengen, staat het verhaal van de succesvolle combinatie van auto en fiets in Nederland. De fiets komt in Nederland eind negentiende eeuw op, en doorloopt enkele decennia voor de auto een vergelijkbaar proces als die auto: van rariteit, tot hobby, tot serieus vervoersmiddel. Toen de auto begon op te komen, was de fiets al een breed ingeburgerd vervoersmiddel. Lang waren (gemotoriseerde) fietsen vanwege hun lagere prijs minstens zo populair als de auto. In de strijd tussen auto en trein, werd de fiets vaak als bondgenoot van de auto gezien: beiden hadden met de ANWB een gezamenlijke belangenbehartiger, beiden stonden voor vrijheid en reizen zonder dienstregeling of andere overheidsbemoeienis.

In de eerste helft van de twintigste eeuw is er in Nederlandse steden sprake van een gemengd verkeersbeeld waarin alle verkeersgebruikers met elkaar rekening houden en de snelheid van de traagste gebruiker volgen. Deze gelijkwaardigheid is een belangrijke reden waarom fietsen in Nederland altijd een volwaardige vervoersvorm is gebleven naast de auto.

Toch kwam in de tweede helft van de twintigste eeuw ook de fiets in de verdrukking door de auto. Zo had van 1941 tot 2001 een fietser die van rechts kwam geen voorrang op de auto en domineerde de auto grote delen van de weg. Toen in de jaren zeventig en tachtig de aandacht voor verkeersveiligheid toenam, werd de fiets nog steeds zo massaal gebruikt dat er steeds meer eigen, veilige, infrastructuur voor werd ontwikkeld. Iemand die in het buitenland probeert te fietsen, merkt al snel dat fietspaden daar een bijgedachte zijn, over stoepen en levensgevaarlijk kruisend met autowegen, terwijl Nederlandse fietspaden veel gelijkwaardiger zijn in kwaliteit. Naast het succes van aparte fietsbanen, zien we de laatste jaren ook de terugkeer van het oude principe van gelijkwaardig delen van één weg. Er zijn steeds meer plekken waar de auto zich juist moet aanpassen aan de fietser (‘auto te gast’, fietsstraat). Ook dit is alleen mogelijk omdat in Nederland de fiets altijd een volwaardige modaliteit is gebleven.

Welke lessen zijn te trekken uit deze transitie?

Waarom liep het tussen auto en trein, zo anders dan tussen auto en fiets? En wat betekent dit voor de energietransitie? We zien een aantal patronen en lessen, die ook in het volgende blog bij andere voorbeelden terugkomen:

• Het vergt aandacht om te zorgen dat geïnvesteerd wordt in de beste combinatie, i.p.v. dat er om investeringen geconcurreerd wordt. Fiets- en weginfrastructuur werden vaak per lokale situatie met elkaar gecombineerd in een investering zoals een wegvernieuwing of nieuwe verbinding. Spoor en weg werden juist gescheiden gefinancierd, met strijd om welke ‘pot’ het meeste geld kreeg tot gevolg. De les voor de energietransitie is: zorg dat financiering van het centrale en decentrale energienetwerk zoveel mogelijk samengaat. Cultuur en waarden spelen ook een rol. De auto en trein stonden niet alleen voor verschillende transporttechnologieën, maar werden ook ideologisch tegen elkaar uitgespeeld (vrijheid versus de staat). De fiets en auto, ondanks dat ze elkaar soms letterlijk in de weg zaten, deelden een cultuur en waarden, ondanks dat het hele verschillende vervoersmiddelen waren. In de energietransitie zien we dat decentrale energie vaak met waarden als autonomie en gemeenschapszin geassocieerd wordt en centrale energie bijv. met betrouwbaarheid. Hier laat de geschiedenis zien dat we moeten oppassen niet twee ideologische kampen te krijgen.
• Daarbij is het belangrijk dat benaderingen als gelijkwaardig ten opzichte van elkaar ‘geframed’ worden. Voorkom dat één optie de standaard en de andere ‘het alternatief’ is. Dit zagen we in jaren zeventig misgaan toen het OV weer geherwaardeerd werd, maar nog steeds als ‘armenvervoer’ gezien werd. De fiets en auto laten het goede voorbeeld zien dat beide benadering gelijkwaardig zijn. Voor de energietransitie is dan de les dat we niet een ‘meestal is centraal de oplossing, en soms helpt decentraal daarbij’ (of omgekeerd) logica moeten denken.
• Focus op goede interacties en verbindingen tussen verschillende benaderingen/systemen die beiden versterken, zoals de OV-fiets, transferia/P+R, deelauto’s bij OV-knooppunten, etc. In de energietransitie is een goed voorbeeld hiervan: decentrale oplossingen die centrale netcongestie oplossen. Een ongeleide opkomst van thuisbatterijen die interacteren met het centrale systeem, zou wel eens het slechte voorbeeld hiervan kunnen worden.

Bij al deze punten geldt: voorkomen is makkelijker dan genezen. Het was veel makkelijker om door te bouwen op de goede start die fiets en auto met elkaar maakten, dan de valse start van auto en OV later proberen te repareren. In de energietransitie staan we onder enorme druk om snel te verduurzamen en capaciteitsproblemen op te lossen. De geschiedenis leert dat juist in deze meest intensieve fase van transitie het belangrijk is voor gelijkwaardigheid tussen benaderingen te zorgen.